Pago por milla: los estados avanzan hacia el impuesto de circulación basado en el usuario

Pago por milla: los estados avanzan hacia el impuesto de circulación basado en el usuario

Con cada galón de gasolina bombeado en los Estados Unidos desde 1932, los conductores han estado pagando impuestos. Los ingresos se utilizan para reparar carreteras y transporte público, como sistemas de trenes y autobuses.

Actualmente, la Fed cobra 18,4 centavos por galón de gasolina o 24,4 centavos por galón de diésel. Los impuestos estatales a la gasolina van desde un máximo nacional de 61 centavos por la gasolina en Pensilvaniaa un mínimo de 8,95 centavos en Alaska.

Pero las mejoras motivadas por el medio ambiente en la eficiencia del combustible y el paso a los vehículos eléctricos (EV) se traducen en menos gasolina vendida, lo que resulta en una menor recaudación de impuestos.

Los gobiernos estatal y federal están buscando una nueva forma de financiar el transporte. A través de numerosos estudios realizados por organizaciones de transporte, han aterrizado en tarifas de usuario basadas en el kilometraje (MBUF); tarifas de millas recorridas por vehículos (VMT); derechos de uso de carreteras (RUC) o tarifas de uso de carreteras (HUF). Todas las siglas significan lo mismo: los conductores pagan un impuesto por cada milla recorrida.

“Todos los vehículos van más lejos con menos gasolina, y eso es excelente para nuestras billeteras, especialmente con el aumento de los precios de la gasolina. Pero no es tan bueno cuando nuestro sistema de transporte depende de ese impuesto al combustible”, dijo a The Epoch Times Trish Hendren, directora ejecutiva de la Coalición de Transporte del Este. “El vínculo entre el uso y el pago está roto”.

La coalición se describe a sí misma como una asociación de 17 estados y Washington, DC, enfocada en conectar agencias públicas en todos los modos de viaje para aumentar la seguridad y la eficiencia. Los estados miembros de la coalición incluyen Alabama, Connecticut, Delaware, Florida, Georgia, Kentucky, Maine, Maryland, Massachusetts, Nueva Jersey, Nueva York, Carolina del Norte, Pensilvania, Rhode Island, Tennessee, Vermont y Virginia.

Pero el cambio a tarifas basadas en el usuario es un esfuerzo nacional que se está discutiendo en todos los estados. Oregón, Utahy Virginia ya han implementado programas piloto.

Al menos 31 estados tienen leyes que requieren una tarifa de registro especial para vehículos eléctricos enchufables. De esos, 18 estados también imponen una tarifa a los vehículos híbridos enchufables, según la Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales.

Cargo por EV y Gas Power

Virginia implementó una nueva tarifa de uso de carreteras para vehículos eléctricos y de gas de alta eficiencia en 2020, además de su registro de licencia de vehículos existente. El HUF cuesta alrededor de $ 20 y se calcula en función, en parte, de la eficiencia de combustible de un vehículo.

En 2022, el estado comenzó a ofrecer el Programa Mileage Choice de Virginia, un programa piloto que brinda a los conductores que pagan HUF la opción de pagar por milla. Ahorran dinero si conducen menos de 11,600 millas, el promedio anual de todos los habitantes de Virginia. Las millas se registran mediante un dispositivo instalado en el automóvil de una persona y conectado a un teléfono inteligente. Los programas en Oregón y Utah son similares.

“La visión a largo plazo de una tarifa basada en la distancia es que reemplazará el impuesto al combustible”, dijo Hendren. Pero por ahora, quienes manejan vehículos de gas de alta eficiencia a menudo pagan dos veces: tanto en la bomba de gasolina como con el HUF. En Virginia, los conductores con vehículos de bajo consumo de combustible que obtienen 25 millas por galón o más deben pagar el HUF.

En Utah, todos los vehículos híbridos enchufables e híbridos a gasolina deben pagar el cargo por uso de la carretera, que oscila entre $21,75 y $56,50. Los propietarios de vehículos eléctricos que no compran gasolina pagan $130,25 al año.

En Oregón, la tarifa de registro del vehículo se basa en la eficiencia del combustible. Cuanto mejor sea el kilometraje (menos gasolina utilizada), mayor será el costo de registro. Pero aquellos con vehículos de alta eficiencia pueden inscribirse en OreGO y obtener un descuento de registro. Los participantes de OreGO pagan 1,9 centavos por cada milla recorrida y el dinero se destina al fondo estatal de carreteras. Un dispositivo en el vehículo rastrea las millas recorridas, y los conductores de vehículos que funcionan con combustible pueden recibir un crédito por el impuesto al combustible y las pruebas remotas de emisiones, dice el sitio web de OreGO.

“Este es un tema muy desafiante para hablar porque a nadie le gusta hablar de pagar el transporte”, dijo Hendren. “A todos nos gusta el transporte que usamos, pero pagarlo es una conversación difícil”.

Resistencia pública

Los estudios reconocen que los conductores están preocupados por la privacidad y un nuevo impuesto, y ofrecen un análisis sobre la oposición que enfrentaría una tarifa por millaje.

«La percepción del consumidor y los mensajes en torno a lo que muchos propietarios de vehículos pueden ver como una nueva ‘tarifa’ también deben estudiarse antes de cualquier implementación a gran escala de un programa MBUF», dijo un estudio de 2019 realizado por el Centro Nacional de Transporte de la Universidad Mobility 21 US DOT. El estudio señaló que existen consideraciones de privacidad y dijo que era un problema sin resolver. “Además de las complejidades del diseño del programa, también existen varios desafíos tecnológicos. Por ejemplo, los DOT deben recopilar datos de kilometraje de cada vehículo, para cada tipo de carretera por la que viaja el vehículo, pero aún así deberían hacerlo de una manera que proteja la privacidad de los conductores”.

Algunos estudios intentaron minimizar la preocupación por la privacidad al mostrar otras formas en que ya se está rastreando a las personas.

“Incluso si estuviera rastreando con GPS, mi teléfono y otras aplicaciones también lo hacen. Uso EZ Pass en carreteras de peaje y eso me rastrea”, se citó a un participante de un grupo de enfoque de Nueva Jersey en un informe de noviembre de 2022 del Comité de Estudio Conjunto de Electrificación en Transporte de Georgia.

La cantidad de personas preocupadas por la privacidad se redujo drásticamente después de participar en un programa piloto de millaje en Pensilvania, Delaware, Carolina del Norte y Nueva Jersey, según encontró un estudio de la Coalición de Transporte del Este, dijo Hendren.

Los desarrolladores esperan que un tercero, no el gobierno, realice un seguimiento de a dónde van los conductores y cuánto deben, y algunos estudios han indicado que debido a que un tercero realiza el seguimiento, los datos están a salvo de los ojos del gobierno. Los datos irían a un contratista del gobierno que deduciría el monto adeudado de la tarjeta de crédito de un usuario y lo pagaría a los estados donde había estado el vehículo.

Directiva federal para aumentar los ingresos

El impuesto federal a la gasolina de 18,4 centavos por galón no ha aumentado desde 1993. Debido a la inflación, los ingresos tienen aproximadamente un tercio menos de poder adquisitivo que cuando se aumentó el impuesto por última vez, según un informe de enero de 2022 del gobierno federal. Oficina de Rendición de Cuentas.

En ese informe, la Oficina de Presupuesto del Congreso (CBO, por sus siglas en inglés) estima que la brecha cada vez mayor entre los ingresos fiscales por combustible proyectados y el gasto federal en carreteras requerirá $191 mil millones en fondos adicionales para mantener los niveles de gasto actuales, más la inflación desde los años fiscales 2022 hasta 2031.

En noviembre de 2021, la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos permitió la transferencia de $118 mil millones en ingresos generales al Fondo Fiduciario de Carreteras, que cubrirá el déficit de ingresos estimado hasta al menos 2026. Si bien este financiamiento cubrirá una parte del déficit estimado en Highway Trust Fund, esta transferencia representa una infusión única de fondos y no es una fuente sostenible de ingresos a largo plazo, según el informe de la CBO.

La CBO le ha estado diciendo al Congreso desde 2007 que debe aprobar una solución de financiación sostenible para el mantenimiento de las carreteras de la nación.

En 2015, el Departamento de Transporte de EE. UU. estableció el programa Alternativas de financiación del sistema de transporte de superficie para proporcionar subvenciones a los estados para explorar la viabilidad de mecanismos de financiación alternativos basados ​​en el usuario. Eso es lo que financió numerosos estudios en todo el país.

“La Administración Federal de Carreteras está trabajando diligentemente en respuesta a la directiva del Congreso de que implementemos programas para comprender mejor la gama completa de factores involucrados en la implementación de una tarifa de usuario basada en el kilometraje, incluida la aceptación pública y la viabilidad administrativa”, dijo un portavoz de la Administración Federal de Carreteras. dijo a La Gran Época.

Beth Brelje
Beth Brelje es una periodista de investigación nacional que cubre política, fechorías y las historias de personas comunes que enfrentan circunstancias extraordinarias. Envíale tus ideas para historias: Beth.brelje@epochtimes.us

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